PC2193 ADB-SAW, TC-IZK kuyruk tescilli uçağı
5 Şubat 2020 tarihinde saat 16:40 İzmir Adnan Menderes-Sabiha Gökçen seferini yapan Pegasus Havayoları’na ait PC2193 sefer sayılı uçak, saat 18:30 sıralarında İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na iniş yaptıktan hemen sonra pistten çıkmıştır. 2 pilot, 3 kabin memuru, 171 yolcusu bulunan uçakta can kaybı yaşanmamıştır.
İstanbul’da gün içerisinde artan rüzgârın şiddetiyle inişte hızını alamayan uçak pistten çıkmış ve üç parçaya ayrılan uçak havaalanında topraklı alanda bariyerlerin olduğu durmuştur. Yapılan ilk müdahalelerde hayatını kaybeden olmadığı açıklanırken, yetkililerden de ilk açıklamalar gelmiştir. Tahliye operasyonu devam ederken, yaralılar hastaneye sevk edilirken ne yazık ki cevaplanması istenen ve beklenen tek soru olmuştur; kazanın sebebi nedir? Daha sorunun cevabını beklemeden yapılan yorumlar ise, en az gerçekleşen kaza kadar faciadır.
Gerçekleşen Kaza Kadar Yapılan Yorumlar da Faciaydı
BilgBilgisizlik nedir? Eğitimsizlik nedir? Hata nedir? İhlal nedir? Bir şeyi açıklamak için ne yazık ki temelden başlamak gerektiğini hissediyorum. İzlediğim haber kanalları, sosyal medyada özellikle de yetkililerin yaptığı yorumlar, taraflı yayıncılıktan tutun da kişilerin kendi çıkarlarının hala devam ettiği bir durumda esas facia ne yazık ki biziz, bizim eğitimsizliğimiz, bizim bilgisizliğimiz ve bencilliğimizdir. Bu kazanın gerçekleşmesi sonucunda yaşananlara bakıldığında gerçekten merak ediyorum, merak ettiğiniz şey gerçekten kazanın neden olduğu mudur? Yoksa aynı kazanın tekrar yaşanmaması için olanlardan ders çıkarmak için bir çaba mıdır? Ne yazik ki havacılık kazaları sosyal medyada tartışılarak önlenebilecek bir durum değildir.
Kaza neden oldu?
Gerçekleşen kazada rüzgârın önemli bir faktör olduğu ortadadır. Rüzgâr kavramı havanın yatay hareketi olarak adlandırılır. Rüzgâr etkisinin yok sayıldığı bir uçuşun gerçekleşmesi mümkün değildir. Rüzgârın yönü ve şiddeti uçuşa direk etki eden faktörlerin başında gelir. Kuvvetli bir arka rüzgâr uçağın ground speed – yer hızında artışa sebep olurken, kuvvetli bir ön rüzgâr söz konusu hızda azalmaya neden olur. Buradan hareket rüzgârın hava aracının hareket yönüne bağlı olarak üç şekilde sınıflandırılması yapılır;
Karşı Rüzgar (Ön rüzgar veya Kafa rüzgarı – Up Wind); hava aracının hareket yönünün aksi istikametinden esen rüzgardır.
Yan Rüzgar (Cross Wind); hava aracının hareket yönüne etki eden , hareket eksenine 90 derecelik bir açı ile esen rüzgardır.
Arka Rüzgar (Tail Wind); Hava aracının hareket yönünde esen rüzgardır.
Kule ve kokpit arasında geçen konuşmalardan kazada özellikle arka rüzgarın şiddetinden söz edilmektedir. Bir diğer konu ise uçağın pas geçmemesi durumudur.
Uçağın Pas Geçmesi: Piste iniş için kule tarafından izin almış bir uçağın, inişe engel olabilecek tehlikeli bir durum sebebiyle iniş yapmaması durumudur. Bir uçağın pas geçme sebeplerinden en önemlilerinden biri ise rüzgârdır. Burada en çok merak edilen ise tehlikeli bir durum varsa neden bunun çözülemediğidir.
Pilot bir havaalanına inişe geçmeden önce ATIS (Automatic Terminal Information Service) adı verilen meteorolojik bilgileri alır. ATIS, Otomatik Terminal Bilgi Servisidir ve hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü ve iletişim frekanslarındaki kalabalığı azaltmaktadır. Uçuşta kokpitin iniş bilgilerinin alınmasının ardından kontrol kuleye geçer ve kokpite son rüzgâr durumunu açıklar. Kokpit kuleden iniş iznini aldıktan sonra inişini gerçekleştirir. Eğer rüzgârın şiddeti sebebiyle iniş gerçekleşmesi durumu zorlaşıyorsa uçaklar pas geçebilir. Pas geçme durumuna karar verilmesi ise kule ve kokpit arasındaki konuşmaya bağlı olarak gerçekleşirken her zaman son karar kaptan pilota aittir. Verilen bir karar sonucunda bir kaza meydana geliyorsa, ilk etkenlere bakılmakla birlikte kazadaki tüm faktörleri değerlendirmek gerekmektedir. Sadece pilotların ya da hava trafik kontrolörlerinin suçlanması, bir kazanın sebebini ortaya çıkarmaktan çok var olan esas sebeplerin üzerinin örtülmesi olabilir. Nitekim Boeing 737 ve 737 Max’larda yaşanan kazalarda bu durum açık bir şekilde yaşandı. İki kazada da suçlanan pilotlardı; ama araştırmalar sonucunda raporda durum bambaşkaydı. Buna rağmen Pegasus uçak kazasında kule ve kokpit arasındaki konuşmaya bağlı olarak kokpit ve kule suçlanmıştır. Burada insan faktörleri konusunu açıklamak gerekmektedir.
İnsan faktörleri; sosyoteknik bir sistem içinde yer alan insanlar ile yürüttükleri faaliyetler, sistemin diğer unsurları (kullandıkları donanımlar, yazılımlar vb.), diğer insanlar, ait oldukları insan grupları ve faaliyet gösterdikleri örgüt arasındaki etkileşimin emniyeti arttıracak kıvamlı bir etkinlik noktasına getirme çabası olarak tanımlanmaktadır. Bu tanım bir kazanın sebebini araştırmak açısından oldukça önemlidir. Çünkü olan bir kazanın değerlendirilmesinde sistemin diğer unsurlarını da değerlendirmek gerekmektedir. Kazada uçağın teknik durumu, havaalanı pistinin uygunluğu, havalimanının alt yapı yeterlilik durumu, kişilerin eğitimi ve bu doğrultudaki tutumları, kuralların uygulanıp uygulanmadığı, aksaklıklarla ilgili raporların tutulup tutulmadığı gibi birçok etkenin değerlendirilmesi gerekmektedir.
Bilgisizlik ve Eğitimsizlik Devam Ettiği Sürece Sektörün Gelişmesini Beklemek Hata Olur
Gerçekleşen uçak kazasının ardından yaşanan sürecin iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Kazanın sebebinin pilotlar mı, hava trafik kontrolörleri mi olduğu konuşulurken, bu kişilerin eğitimlerinin eksik olup olmadığı, meteoroloji konusundaki bilgileri tartışılmaya açılıyor? Evet, her şey konuşulur, her şey tartışılır; ancak resmin bir ucuna değil, bütününe bakmak gerekmektedir. Ne yazık ki ilk bilgisizliğimiz ve eğitimsizliğimiz burada ortaya çıkmaktadır. Daha bir kazada tahliye işlemleri sürdürülürken ortaya atılan iddialar ne yazık ki bunu göstermektedir. Kulenin ve kokpitin yargısız infaz edilerek bütünün gözden kaçırılması, bir sonraki gerçekleşecek kazanın habercisidir.
Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ICAO tarafından yayınlanan “Safety Management Manual (SMM) Doc. 9859” dokümanının ülkemiz otoritesi SHGM tarafından Türkçe’ye çevirisi yapılmıştır. Emniyet Yönetimi El Kitabı olarak yayınlanan dokümanda bir kazanın gerçekleşmemesi için ilgili otoritelerin yapması gereken uygulamalar yer almaktadır. Emniyet yönetiminin ana esasları, emniyet istihbaratının oluşturulması, emniyet yönetiminin uygulanması çalışmalarının doğru bir şekilde yürütülmesi gerekmektedir. Emniyet bir kültür olarak benimsenmelidir. Bu dökümana bağlı olarak ilgili otoritelerin sorumluluklarını yerine getirip getirmediği değerlendirilmeli ve kazaların yaşanmaması için gerekli tedbirler alınmalıdır. Bu noktada her otorite kendine düşen görev ve sorumluluklarını yerine getirmeli, sektörün gelişimi için çalışmalıdır. Aksi takdirde kazaların olması kaçınılmaz olurken, sektörün gelişmesini beklemek büyük hata olur.
Bir Cevap Yazın